Памяти авиакомпании Swissair
Дни перед банкротством были наполнены хаосом. Многие предрекали бесславный конец авиакомпании Swissair, но мало кто хотел в это верить. Но наступил день 2 октября 2001 года. И ни один самолет компании не поднялся в воздух, они все остались на приколе.
У национальной гордости конфедератов элементарно не было денег для того, чтобы покупать керосин и оплачивать аэропортовые сборы. Почти 39 тыс. пассажиров не могли вылететь домой. Репутационные убытки были огромными. До сих пор так никто и не хочет взять на себя окончательную вину за этот грандиозный провал.
«В случае с банком UBS было сделано все, чтобы спасти компанию как единый организм, в случае с авиакомпанией Swissair ничего подобного в решающий момент сделано не было», - заявил недавно в одной из передач швейцарского телевидения последний шеф компании Swissair Марио Корти (Mario Corti).
Он продолжает обвинять крупные банки страны и федеральное руководство Швейцарии в том, что они не приняли решение помочь национальному авиаперевозчику справиться с проблемой неплатежеспособности.
Противники М. Корти указывают, что он и весь управленческий аппарат компании попросту упустили контроль над событиями. «С самого начала было ясно, что помощь компании Swissair ни к чему не приведет, что уже поздно», - заявил тогдашний председатель правления банка UBS Марсель Оспельт (Marcel Ospel) через несколько дней после банкротства.
Чему нас учит банкротство Swissair?
«Тогда еще нам не было известно крылатое выражение «to big too fail». Семь лет спустя, ссылаясь на форс-мажор, Федеральный совет помог банку UBS избежать банкротства, предоставив ему чрезвычайный кредит на сумму в шесть миллиардов франков. Тем самым огромных потерь сумела избежать вся Швейцария как мировой финансовый центр.
И я уверен, что если бы не печальный опыт Swissair, то своих решений по банку UBS правительство бы принимать не стало», - утверждает Петер Курер (Peter Kurer) в интервью газете NZZ am Sonntag. Когда осенью 2001 г. UBS отказал компании Swissair в очередном кредите, П. Курер был главным юристом банка и принимал активно участие в переговорах с авиаперевозчиком.
Картинки с застывшими на земле самолетами Swissair мгновенно облетели весь мир. Новость о том, что «летающему банку» (так называли авиакомпанию за ее репутацию, высокую ликвидность и щедрые дивиденды акционеров, за серьезные инвестиции в сферах кейтеринга и бизнеса в формате duty-free) пришел конец, стала главным заголовком мировых СМИ.
День спустя, 3 октября, Федеральный совет сделал то, от чего он отказался днем раньше, а именно, он все-таки выделил чрезвычайный кредит в размере 450 миллионов франков с тем, чтобы Swissair мог возобновить регулярные полеты.
Однако очень скоро группа компаний SAirGroup, частью которой был Swissair, под давлением своих общих долгов, сумма которых достигала 17 миллиардов франков, подала ходатайство об отсрочки выплат процентов по кредитам. Количество рейсов, выполняемых Swissair, было резко сокращено.
Под крылом аиста
31 марта 2002 года, после слияния с региональной авиакомпанией Crossair, швейцарский национальный перевозчик вновь начал работу уже под именем Swiss. Федеральный центр и банки профинансировали процесс перестройки компании кредитами на общую сумму в 3 миллиарда франков, из них 1,7 миллиарда были деньгами налогоплательщиков.
Однако, несмотря на все усилия, добиться прежних результатов уже не удалось. Экономическая турбулентность, в которую попала компания, были слишком велики, а перспективы – туманны. Когда весной 2005 г. компанию купила германская Lufthansa, рыночная стоимость Swiss составляла всего лишь 340 миллионов франков.
Однако хладнокровный расчет показал тогдашнему руководству германской компании с аистом на эмблеме, что потенциальная ценность бывшего швейцарского конкурента очень высока, несмотря на ту яму, в которой находился Swiss. Приобретенная буквально за гроши, компания сейчас является жемчужиной концерна Lufthansa.
Сочетание швейцарского имиджа (немцы не спешат лезть на передний план, понимая всю ценность такого явления, как swissness) c логистическим и прочим потенциалом Lufthansa сделали из компании курицу, несущую золотые яйца. В Швейцарии мало кто говорит об этом вслух, но все это означает только одно – исключительно встраивание швейцарской компании в широкий европейский контекст позволило ей раскрыть весь свой потенциал.
Иск на три миллиарда
Совершенно пока не ясно, чем завершится история с бывшим высшим менеджментом Swissair. Карл Вютрих (Karl Wüthrich), официальный банкротный управляющий компании, подал против него иск на общую сумму в три миллиарда франков. До сих пор не понятно, должно ли личное имущество этих людей использоваться для покрытия убытков и долгов, возникших в ходе банкротства Swissair. И не понятно, удастся ли добиться тут внесудебного решения, или все-таки процесс состоится.
Напомним, что в июне 2007 г. окружной суд города Бюлах (кантон Цюрих) оправдал 19 человек по делу о банкротстве Swissair, ссылаясь на то, что управленческие ошибки менеджмента не могут становиться основанием для судебного преследования. В настоящее время в Швейцарии утвердилось мнение, что банкротство авиакомпании было скорее политическим событием, а не экономическим.
Крах авиакомпании Swissair достоин того, чтобы быть занесенным во все учебники. Процессы и условия, приведшие некогда гордое предприятие в положение банкрота, нагляднейшим образом демонстрируют механизмы функционирования современной экономики и, одновременно, дают возможность взглянуть на то, как в Швейцарии взаимодействуют промышленность, общество и политика.
Посланцы из другого мира
Авиакомпания Swissair была основана 26 марта 1931 г. в результате слияния двух более мелких швейцарских компаний: Balair и Ad Astra Aero. В апреле 1932 г. компания уже позволила себе приобрести два первых собственных самолета Lockheed 9 Orion, став первой в Европе авиакомпанией современного типа. В 1939 г., после начала Второй мировой войны, Swissair прекратила свою работу до февраля 1947 г.
В конце сороковых собственный капитал компании превысил 20 млн. франков, в расписании полетов появились пункты назначения в Северной Америке и Южной Африке. Яркие красные машины с эффектным белым крестом на хвосте приземлялись в аэропортах измученной войной Европы и казались посланцами из другого, благополучного и состоятельного, мира.
Уже тогда швейцарское государство было крупнейшим акционером Swissair, владея более чем 30% акций. С конца 40-х годов и вплоть до начала 90-х развитие компании шло по одному и тому же сценарию – государство постоянно подпитывало компанию капиталом, за счет чего Swissair получал возможность расти и развиваться, приобретая новые, более совершенные, самолеты и расширяя географию полетов.
Крах был неизбежен…
Потом времена изменились. 6 декабря 1992 г. швейцарский избиратель сказал «Нет» созданию единого экономического пространства с Европейским союзом.
Эту дату вполне можно считать началом конца авиакомпании, потому что к этому времени компания внешне превратилась в крупнейшего мирового авиаперевозчика, внутренне оставаясь заложником, мягко говоря, своеобразной системы взаимодействия швейцарских политики и экономики. Отказавшись вступать в европейское экономическое пространство, швейцарский избиратель фактически запер Swissair в узенькой швейцарской национальной клетке.
Одновременно, в 1993 году, не без участия федерального советника Адольфа Оги, был похоронен так называемый Alcazar-Projekt. Он предусматривал создание авиа-холдинга, в котором на правах равных партнеров должны были, кроме Swissair, участвовать авиакомпании KLM и SAS. В 1998–1999 гг. руководство авиакомпании сделало ставку на так называемую «охотничью стратегию», начав закупать второсортные компании, такие, как немецкая LTU, итальянская Volare, французская Air Littoral, польская LOT или южноафриканская South African Airways.
В апреле 2000 г. компания принимает роковое решение инвестировать немалый капитал с целью дальнейшего расширения своего участия в капитале бельгийского авиаперевозчика Sabena, в августе – о санации LTU, в сентябре на свет появляется проект «Vodka», нацеленный на сотрудничество с итальянской авиакомпанией Alitalia.
Эти «прожекты» окончательно подкосили Swissair. Его менеджеры, очевидно, заигрались в «настоящих бизнесменов», забыв о том, что все они лично, и вся компания в целом, висят на финансовой капельнице, подпитываемой из государственного бюджета. В этих условиях встала необходимость привлечь к работе в компании «жесткого санатора», который оздоровил бы финансы и наметил более реалистичные пути развития.
Однако высшим менеджерам компании, зарплата каждого из которых исчислялась миллионами франков в год, казалось, что госбюджет неисчерпаем, а Федеральный совет будет по первому зову вкачивать в Swissair необходимые капиталы.
Поэтому в марте 2001 г. на пост руководителя компании назначается Марио Корти (Mario Corti) – большой специалист в области производства продуктов питания, мало что понимавший в особенностях авиационного бизнеса. Крах стал окончательно неизбежен.
Злые банки уморили Swissair?
В конце 2005 года на экраны Швейцарии вышел кинофильм «GROUNDING». Его премьера сопровождалась нетипичной для Швейцарии, очень агрессивной, рекламной кампанией. Фильм анонсировался в качестве события года и, во многом, он действительно стал таковым.
Это, наверное, самый «нешвейцарский» фильм, произведенный в Конфедерации за последние годы. Клиповый, в духе культового голливудского продюсера Джерри Брукхаймера, монтаж, нервная, взвинченная атмосфера, невероятно высокий темп рассказа – все это скорее напоминало какой-нибудь заокеанский блокбастер типа «Spy Games».
Смотреть, правда, этот фильм, за пределами Конфедерации все равно невозможно, потому что снят он, разумеется, на диалекте, понятном далеко не всем и в самой Швейцарии. Почему так? А по тем же причинам, по которым разорился Swissair. Но об этом чуть позже. Главными виновными в фильме выставляются швейцарские банки, в которых нетрудно угадать UBS и CS. Однако насколько такая трактовка верна?
После 11 сентября 2001 г. международный авиа-пассажирский бизнес вступил в абсолютно новую эпоху. А если мы вспомним всю вышеизложенную финансовую политику Swissair, то окажется, что эффект 11 сентября стал дополнительным гвоздем в гроб швейцарской национальной авиакомпании, которая оказалась в состоянии отсутствия необходимой ликвидности. Проще говоря, у компании не оказалось свободных капиталов.
В этих условиях должны сказать свое слово акционеры. Первым было швейцарское государство. Ему был представлен абсолютно бредовый план создания на основе Swissair и компании Crossair холдинга SAirGroup. Позже этот холдинг все же создали, но в конце сентября 2001 г. тогдашний минфин Швейцарии К. Филлигер и министр транспорта М. Лойенбергер сказали «Нет». Компании было вежливо предложено поиграть по правилам рынка.
Вторыми были UBS и CS. Под видом проекта «Феникс» им предлагается еще один «шедевр» – купить 70% акций компании Crossair по неприлично завышенной цене. Банки соглашаются сделать это – но по биржевому курсу. С учетом слухов о финансовых трудностях Swissair можно себе представить, что стоимость этих акций едва превышала стоимость бумаги, на которой они были напечатаны.
Ну, тогда просто дайте нам денег, говорит Swissair банкам, в конце концов, мы ведь национальная гордость. Гордость как продукт очень плохо продается на рынке, отвечают банки. Мы готовы предоставить вам льготные условия пополнения запасов ликвидности, если только ваши счета у нас в банках могут быть сведены с плюсом. Нет? Тогда сорри, ничего личного, только бизнес…
2 октября 2001 года Swissair был объявлен банкротом, а через три года, после безуспешных попыток реанимации, продан немцам. Можно ли считать банки единственными виновниками краха? Вряд ли.
В конце концов, Swissair позиционировал себя ведущим мировым авиаперевозчиком. А на деле он оказался школьным киоском, зависимым ото всех, но только не от собственных успехов на рынке. В этом смысле фильм, при всей своей художественной и стилистической новизне, мягко говоря, грешит полуправдой. Которая, иногда, хуже откровенного вранья.
Государственный капитализм как светлое будущее?
В чем же настоящие истоки краха авиакомпании Swissair? На наш взгляд, корни этой невеселой истории скрываются в типичном для Швейцарии явлении государственного капитализма. Дело в том, что в Швейцарии, по исторически, экономическим и даже чисто географическим причинам, государство всегда контролировало то, что называется «естественной монополией». Иными словами, государство выступало и выступает в роли собственника важнейших компаний, обеспечивающих инфраструктурное единство страны.
Так, по форме акционерными обществами, а по существу государственными компаниями, являются в Швейцарии железные дороги (SBB), почта (Die Post), телекоммуникации (Swisscom), телевидение (SRG). В той или иной степени государство участвует в качестве акционера в деятельности этих структур, постоянно подпитывая их дешевыми капиталами, указывая, что оказываемые ими обществу услуги («service public») не могут стать заложниками рыночной стихии.
Точно такой же структурой была и компания Swissair, с одной только существенной особенностью. Если та же швейцарская почта работает только внутри Швейцарии, и если поезда SBB ездят только внутри границ Конфедерации, то самолеты Swissair летали по всему миру. Эта компания находилась в условиях мировой конкуренции. Однако в отличие от тех же швейцарских банков, успешно действующих по всему миру, не прибегая к помощи государства, Swissair до самого конца рассчитывал не на себя, а на государственный бюджет.
Именно беспечность, неповоротливость, и, одновременно, наивная готовность идти на совершенно неоправданный риск, присущая всем крупным компаниям, составляющим основу системы государственного капитализма в любой стране, стала причиной гибели авиакомпании. Эта история говорит о том, что в конечном итоге государство не может быть эффективным собственником. Особенно в условиях глобализации.
|
|