Судьба тоннеля Сен-Готтард остается спорной
Для начала о том, что ясно всем: автомобильный тоннель под перевалом Сен-Готтард длиной в 16,9 км (третий по протяженности в мире) необходимо полностью реконструировать. Сделать это планируется приблизительно между 2020 и 2025 гг. Однако как приступить к этой исполинской задаче – совершенно не понятно. До конца июня текущего года окончательное решение должно быть принято швейцарским правительством.
Пока Федеральный совет рассматривает два основных варианта. Первый вариант, которой обойдется в 650 миллионов франков, исходит из проведения строительных работ в течение двух с половиной лет, причем на все это время туннель будет полностью закрыт для движения автотранспорта. Второй вариант, стоимость которого достигает 725 миллионов франков, предусматривает только временное закрытие тоннеля на 280 дней в году, но из-за этого реконструкция продлится на год дольше.
Закрыть одну из важнейших транспортных артерий Швейцарии и Европы на 900 дней? Это невозможно! Такого мнения придерживается, по крайней мере, большинство политиков и общественных деятелей кантона Тичино, единственного италоговорящего региона страны, для которого тоннель представляет собой единственную прямую связь с остальной Швейцарией. Тогда уж было бы разумным сразу начать строить вторую очередь туннеля. Это обошлось бы дороже, примерно в два миллиарда франков, но зато транзитные кантоны, расположенные вдоль важной европейской трассы А2, меньше бы страдали от последствий полного закрытия «трубы».
Против строительства второй «трубы», однако, решительно возражают сторонники так называемой «Альпийской инициативы». Она была принята на референдуме и включена в текст федеральной конституции. «Инициатива» требует принятия и реализации мер по защите альпийской природы и по неуклонному переводу основных грузопотоков с автомобильных дорог на рельсы дорог железных. «Удвоение» Сен-Готтардского тоннеля, таким образом, противоречило бы федеральной конституции Швейцарии.
Сторонники и противники строительства второй «трубы» ведут отчаянную борьбу, прибегая к научным и политическим экспертизам. Анализу подвергаются возможные расходы на реализацию альтернативных проектов в результате длительного закрытия тоннеля, влияние строительства на регион, возможность перевода транспортных и грузовых потоков на рельсы и т.д. Результаты экспертных оценок, разумеется, получаются диаметрально противоположными.
Однако не следовало бы сводить эту «битву за Сен-Готтард» только к борьбе экологистов и сторонников первоочередного развития национальной транспортной инфраструктуры. Это было бы слишком просто. По мнению Джузеппе Пини (Giuseppe Pini), профессора экономической географии университета Женевы, за проектом «закрытия и санации» тоннеля без строительства второй «трубы» скрываются интересы швейцарского национального железнодорожного концерна SBB. «В смысле формирования транспортной политики SBB всегда играла, и играет и сейчас, роль довольно мощного лоббиста», - указывает Дж. Пини. Для него ясно, что железнодорожники предпочли бы иметь закрытый на два с половиной года туннель, а не построенную вторую его «трубу».
Особенно это становится видно, если вспомнить, что на 2016 год намечено открытие движения по скоростному железнодорожному тоннелю под перевалом Сен-Готтард, строящемуся в рамках реализации мега-проекта NEAT. С учетом расходов на этот проект, а они примерно достигнут 20 миллиардов франков, понятно, что SBB хотел бы как можно скорее «отбить» вложенные средства. «Вторая труба» была бы в этой ситуации совершенно некстати. Впрочем, и это еще не все. На пути сторонников «второй трубы» встают и проблемы регионально-политического характера.
Долгое время транспортная артерия через Сен-Готтард (все равно, идет ли речь об автомобильном или железнодорожном сообщении) многими рассматривалась в Швейцарии как «бездонная финансовая бочка». Считалось, что движение через перевал или под ним – это важная задача, но гораздо важнее выделять деньги на «расшив» бутылочных горлышек вокруг крупных городских агломераций. И выделение денег на тоннель себя не оправдывает.
В 2010 году через него ежедневно следовало 17 тыс. автомашин, из них примерно 2 600 относились к категории крупных грузовиков. «На развитие транспортной артерии через Сен-Готтард тратились деньги, которые можно было бы потратить с большим толком в других местах», - утверждает Дж. Пини. - «Через некоторые города ежедневно проезжает до 80 тыс. машин, а это, как ни крути, куда большая проблема».
Так что национальная транспортная политика, выстраиваемая вокруг тоннеля под Сан-Готтардом, нравится далеко не всем. Особенно большое количество недовольных наблюдается во франкоязычных кантонах.
Там указывают на то, что железнодорожные мощности на отрезке Женева-Лозанна давно уже работают с перегрузкой. Все громче раздаются требования к федеральным властям организовать строительство третьего железнодорожного полотна и третьей автодорожной полосы на этом участке. «Франкоязычные швейцарцы убедились, насколько сильно было влияние региональных лоббистов во время строительства тоннеля в регионе Лёчберг. А между тем им постоянно пытались «впарить» этот тоннель как меру, которая вносит вклад в развитие, якобы, именно западношвейцарской дорожной инфраструктуры. На деле особой пользы от тоннеля для франкоязычных кантонов не наблюдается», - критикует Дж. Пини.
Требовать в этих условиях выделения денег для строительства второй «трубы» под Сен-Готтардом и, фактически, отодвигать в неопределенное будущее другие насущные транспортные проекты он считает недопустимым. Да и в целом он предлагает проанализировать, не происходит ли сейчас объективный сдвиг инфраструктурных приоритетов с направления «север-юг» на направление «запад-восток»?
В конце 2010 года депутат Национального совета от женевской организации SVP Андре Реймонд (André Reymond) направил в адрес правительства депутатский запрос, в котором содержалось поручение проанализировать, стоит ли и дальше придавать развитию Сен-Готтардского транспортного узла приоритетное значение, с учетом того, что Евросоюз расширяется в сторону Центральной и Восточной Европы. В ответе правительства содержался ответ в том смысле, что «в роли транзитной страны Швейцария, очевидно, будет в рамках грузопотоков по оси «восток-запад» играть, скорее, второстепенную роль», в то время как ее роль в качестве звена в цепи Роттердам-Базель-Генуя-Леон определяется положением на одном из важнейших европейских транспортных коридоров».
К этому «сумбуру вместо музыки» добавляются еще и самые необычные предложения на предмет возможных источников финансирования строительства «второй трубы». На первом месте здесь находится принцип общественно-частного партнерства. Исследование, проведенное швейцарским межотраслевым объединением работодателей economiesuisse, показало, что такой вариант возможен. Правда, тогда проезд через туннель должен стоить 21 франк.
Федеральное ведомство дорожного движения (Bundesamt für Strassen) Швейцарии отреагировало на это негативно. По мнению директора Ведомства Рудольфа Дитерляйна (Rudolf Dieterlein) это решение обошлось бы автолюбителям слишком дорого: «Я не верю в перспективу такого способа финансирования строительства «второй трубы», с учетом того, что сбор за проезд по тоннелю нанес бы удар по самосознанию жителей Тичино». Так что правительству Швейцарии предстоит еще проявить всю свою смекалку и все умение в поиске истинно гельветического компромисса, по возможности - с наименьшим количеством разочарованных сторон.
|
|